Les conseils de notre spécialiste pour l'achat d'une moto neuve ou d'occasion.

N’achetez pas votre moto à l’aveuglette !
Texte et photos Thierry LERAUD

Vous avez attendu le retour des beaux jours pour renouveler votre moto ? Attention : la demande est forte et le risque de vous faire pigeonner augmente. Voici ce que vous devez impérativement respecter pour l’éviter !

Acheter une moto est une affaire passionnelle. Vous avez craqué pour telle machine et pas question de vous en faire démordre ! Admettons. En réalité, et pour profiter vraiment de votre bien, réflexions et examens s’imposent avant l’achat.
 

7 451 € cette Fazer 600 ? Que nenni, ajoutez 25% à cette somme pour pouvoir rouler en sécurité.
 

Faites un calcul des sommes d’argent que votre moto va engloutir, à l’achat, comme à l’usage. Le prix de vente de la moto n’est pas le seul critère. Mais notez que vous ne devez (légalement) rien payer en plus de ce qui est mentionné sur l’affichette ! Ajoutez l’assurance (avec au minimum avec une couverture dommages accidents, voir encadré) et vos équipements (les anciens ne colleront peut être pas : exemple : la bagagerie). Une moto de 8 000 €, du segment des moyennes cylindrées basiques, réclame de 800 à 1 500 € d’assurance, de 200 à 500 € d’équipements. C’est 25% de budget initial qu’il faut ajouter (en moyenne) au prix neuf. Si vous aviez juste pile poil 8 000 € dans votre cassette, vous êtes bons pour descendre de gamme… ou taper dans l’occasion !

Vous pouvez à ce lien grâce à notre comparateur avoir une idée immédiate du coût qui vous sera réclamé pour votre l'assurance
 

Acheter sa moto à un professionnel ou à un particulier ?

L'achat d'une moto d'occasion à un professionnel
Marché en berne, l’occasion devient plus attractive chez les professionnels.

Le marché de la moto ne se porte pas si bien que les professionnels veulent bien le dire. Bilan, les écarts que l’on constatait entre un particulier et un pro se sont réduits, il est même possible parfois de trouver des motos moins chères à kilométrage équivalent, chez les pros. Ce n’est pas le seul avantage. Dans l’hypothèse ou vous seriez tenus d’assigner le vendeur pour vice caché, le tribunal condamnera toujours le professionnel, qui ne pouvait ignorer une avarie en germe au moment de la vente ! Avec un particulier, ce sera bien moins évident, par définition, il n’est pas mécanicien, et ne pouvait déceler cette même avarie.
Tout cela n'empêche pas cependant de faire d'intéressantes découvertes dans nos petites annonces
En cas d'achat à un particulier vous trouverez à ce lien les questions que vous devez poser à votre vendeur
 

Les vérifications faciles de la moto : moins de 15 mn

Vérifiez que l’annonce est conforme à la machine ! Ce n’est malheureusement pas toujours le cas, ici, c’est ok.
 

Il y a parfois une énorme déception entre l’annonce et la visite chez le vendeur. Erreur de millésime, de kilométrage, quand ce n’est carrément pas de modèle, ces erreurs sont plus ou moins volontaires. N’empêche : au regard de la Loi, une annonce engage le vendeur, et toute différence entre l’objet et sa description est assimilable à une publicité mensongère, même face à un particulier. Les “ pas de frais à prévoir ” ; “ part toutes distances ”, sont autant de qualificatifs qui peuvent se retourner contre son auteur, à quelques exceptions : les pièces d’usure que sont les pneumatiques, plaquettes, bougies, filtres, garnitures d’embrayage.
 

Certains vendeurs, pros ou particuliers sont passés maîtres dans le maquillage de motos reconditionnées. Pas illégal, mais attention à leurs prix ! Sur celle-ci, il y a du boulot !

Des magouilles existent toujours dans la remise en état de machines dites RSV : réparation supérieure à la valeur ou VEI : véhicule économiquement irréparable. De nombreuses motos issues d’un accident, d’un vol reprennent la route. Vérifiez sur une moto neuve, où et comment sont “ frappés ” ses numéros d’identité. Une plaque rivetée à la place des numéros frappés à froid sur le cadre, ou frappés à un autre endroit, çà existe encore. Les numéros de la moto et ceux indiqués sur sa carte grise doivent être les mêmes. Si celui du moteur diffère, le vendeur doit justifier de son changement. Si ce n’est pas le cas, vous aurez obligation d’y procéder ! Demandez le carnet d'entretien et vérifiez la périodicité de l'entretien courant et des révisions, gaffe aux photocopies bricolées qui viennent d’une autre moto ! Si un particulier a effectué seul ces révisons, réclamez-lui les factures des consommables (huile, filtres, plaquettes).
 

Les maniaques du polish peuvent vouloir dissimuler des traces de fuites, ou de chute.
 

Un vrai pro vous aura mis la machine en valeur, parfaitement nettoyée. Mais le précédent propriétaire aura t’il eut autant de soin pour sa machine ? Quelques parties cachées : dessous de selle, carter de boite coté transmission, ou encore le dessous de garde boue avant, peuvent receler des nids à cambouis, graisse, boue, qui sont autant de points de corrosion potentiels, voire de courts-circuits chez certaines Italiennes. D’un autre coté, une machine pas trop clean permettra de déceler quelques fuites moteur (huile, liquide de refroidissement). Dans tous les cas, une trentaine de kilomètres d’essai confirmera vos craintes !
 

Le coût des réparations augmentant, des stigmates de chute sont toujours décelables.
Ici : un bout de sélecteur remplacé par une vis…

 

Les machines à la peinture personnalisée à la suite d’une gamelle se sont raréfiées (les modes passent vite). Les pièces de carrosserie qui ont été changées ou repeintes à l’identique de l’origine sont indétectables en lumière artificielle. Prenez soin de sortir les machines en extérieur et traquez ces différences. Une pièce réparée s’identifie à son mauvais ajustement avec le reste de la carrosserie et parfois aux traces de réparation sur les parties non apparentes (comme les caches latéraux). Là encore, ces défauts ne sont pas éliminatoires, mais justifient un ajustement du prix de vente !
 

Un échappement corrodé à l’extérieur l’est probablement aussi dedans. Foutu, donc prix à négocier !

Attention aux chromes qui commencent à se piquer ! Pas très grave sur des guidons ou tubulures d’échappement (çà se rattrape fort bien au tampon Jex à 3 € la boite de 10), c’est plus embêtant sur les échappements eux-mêmes. Souvent, la corrosion apparente a débuté à l’intérieur des pots, ce qui veut dire que les chicanes sont passablement usées, et que ce pot est tout simplement mort ! Notons que les collecteurs cachés par les carénages sont souvent bien attaqués, comme ici sur cette GSXR. Toujours coté pot, exigez un pot homologué, la vente d’une moto avec échappement racing étant tout simplement interdite, tout comme son usage…
 

A 250 € en moyenne le train de pneu, vérifiez son état.
 

Votre machine doit être capable de prendre la route sans trop de frais annexes. La profondeur minimale légale des sculptures des pneus pour une moto est de 1 mm (contrairement à l’automobile : 1.6 mm). Ne vous fiez pas aux témoins incorporés qui sont calibrés entre 0.8 mm et 1.6 mm, une imbécillité hélas légale.
 

Les vérifications complexes de la moto :
de 30 mn à une heure

La partie la plus délicate concerne l’état du moteur de la moto et la géométrie. Le contrôle technique volontaire des motos initié par Motosur traîne la patte, justement en raison de l’absence initiale de ce contrôle indispensable de géométrie. Suivez nos conseils.

Vérifiez la mise en route de la moto qui doit être instantanée, et moteur froid ! Exigez le double des clefs.

Une pratique courante : chauffer la mécanique avant votre visite pour effacer défaut de mise en route et les bruits mécaniques à froid. Regardez l’ensemble de la visserie qui ne doit pas avoir été maltraitée par un apprenti mécano ou un pro peu sérieux. Avant la mise en route de la moto, vérifiez les niveaux (huile, liquide de refroidissement). Mettez la moto en marche vous-même. Après avoir tourné la clef de contact, les voyants doivent s'allumer franchement. Si la bécane est froide, un peu de starter... Coup de pouce sur le démarreur et là un moteur en bon état démarre de suite, même sans avoir l'habitude. Le voyant d'huile (pression et/ou niveau) doit s'éteindre. Un coup gaz : le moteur ne doit pas hésiter. Passez votre chemin au moindre claquement sinistre ou cliquetis inquiétant, ou face à une fumée épaisse noire ou brune à l'échappement (à froid, des volutes blanches sont normales). Faites un bilan moteur juste après l’achat (voir encadré). Un pro sérieux vous fournira un état des compressions.
 

Démunies désormais de kick, les machines demandent une batterie en parfaite forme.

Vérifiez qu’il n’y a aucun dépôt blanchâtre sur les cosses, ni dépôts dans les recoins du bac à batterie. Un petit test donne une idée de sa santé. Il suffit, lorsque le moteur est arrêté, de passer rapidement du code au phare et vice versa. Le changement doit être instantané. S'il y a un retard, même léger, la batterie est mourante... Autre symptôme, les blocs électroniques gèrent l’alimentation électrique par priorité, pour permettre à la moto de démarrer. Si certaines fonctions du tableau de bord ne sont plus alimentées, ce peut être une batterie faible, ou, plus grave, ce même bloc défaillant (cas chez Ducati, BMW, dépense élevée à prévoir).
 

Le Stunt et autres wheelings ont tôt fait de mettre à mal l’embrayage. Il peut être mort dès 8 000 km !

La vérification est simple sur les motos dont l’embrayage est commandé par câble. La garde doit être d’environ 10 mm. Vérifiez coté moteur que le tendeur de câble n’est pas arrivé au maxi. Sur les sportives dont l’embrayage est commandé hydrauliquement, c’est moins évident, car il n’y a pas de repère visible. Il faut donc faire l’essai suivant, en roulant. Mettez-vous en 6ème (ou 5ème) à 5 000 tr/mn et accélérez à fond. Si vous voyez l'aiguille du compte tour grimper d'un coup sans que la moto accélère franchement, l'embrayage est mort. C’est le patinage permanent et sa réfection s’impose. Impossible à ce moment de savoir si les seules garnitures sont hors service, ou si la cloche d’embrayage en a aussi pris un coup (cas fréquent chez Ducati).
 

Deux tests de boite sont indispensables : passage des vitesses à l’arrêt et en roulant

L’embrayage étant ok, attaquez-vous à l’état de la boite. Faites un premier test de passage des vitesses moteur tournant et à l’arrêt. Puis durant l'essai routier de la moto, montez et descendez plusieurs fois toutes les vitesses. Aucun à-coup lors de ces manœuvres, de vitesses qui "décrochent", ou de faux points morts, ne sont acceptables. La réfection d’une boite est une dépense qui atteindra facilement le quart du prix d’une moto d’un ou deux ans d’âge : soit de 1000 à 1500 € !
 

Maillon rouillé ? ? ? Mais qu’a fait ce motard pour entretenir sa chaîne ? Réponse : rien !

Vous avez choisi une machine à cardan ou à courroie ? Bravo, passez au paragraphe suivant. Les autres : attention. Un kit chaîne n’est pas très onéreux, mais l’avoir négligé a des conséquences désastreuses. Trop tendue, une chaîne endommage les axes de pignon de sortie de boite et ses joints, ainsi que l’amortisseur de transmission situé dans le moyeu arrière. Une chaîne détendue peut avoir endommagé le bras oscillant et les traces ne sont pas faciles à voir, car cachées par le cadre. A chaque tranche de 10 000 km, vérifiez que la transmission a été soit vérifiée, soit changée, facture à l’appui.
 

L’état des suspensions et trains roulants de la moto

Le train avant supporte de grosses contraintes, sa vérification est simple mais demande du temps, et parfois des moyens (béquille centrale).

Mettez la moto sur sa béquille centrale, ou sur une béquille d’atelier (à emprunter), et demandez à un ami d’appuyer sur l’arrière. Tournez le guidon de butée à butée, le moindre point dur signifie que les roulements sont morts ou que les cuvettes sont billées. Débéquillez la moto et enfoncez puis lâchez la fourche pour vérifier que les tubes remontent naturellement, sans claquement, ni à coup. Toujours à l'avant, saisissez les fourreaux de fourche, et secouez-les d’avant en arrière. S’il y a du jeu, les bagues fixées au bas du tube plongeur sont usées.
 

Prendre la mesure du niveau d’usure d’un disque est simple (ici usé de 0.86 mm), mais il faut trouver la cote maxi admissible dans une revue technique.

Plaquettes et disques de la moto s’usent. Facile de vérifier les plaquettes qui disposent d’une gorge définissant le seuil limite, plus de gorge ? Les plaquettes sont mortes. Coté disques, la cote mini utilisable est indiquée dans la revue technique correspondante. L’aspect du disque doit être net, sans larges stries. Vérifiez leur voile en faisant tourner la roue et en apposant un point fixe (crayon) sur la périphérie. Les tambours doivent être vérifiés en regardant les réglages (levier, tige arrière, pédale...). S'ils sont en bout de course, les mâchoires sont fichues. Moto sur la centrale, faites tourner la roue à vide puis freinez progressivement, si la roue se bloque plusieurs fois au même endroit, le tambour est ovalisé, et réclame une rectification.
 

Gaffe au jeu latéral de bras, s’il est excessif, votre moto sera inconduisible !

Sur la béquille centrale ou, pour les sportives : sur une béquille de stand s’appuyant sur les ancrages de repose-pied pilote (à emprunter). Roue arrière soulevée du sol faites bouger le bras oscillant de droite à gauche par rapport à la moto afin de détecter si les roulements et/ou les bagues ont du jeu. Vérifiez que la chaîne secondaire ne touche pas le bras oscillant. Le pneu arrière est usé plus à droite qu’à gauche ou inversement ? Le bras oscillant est… tordu ! Notons que pour les sportives qui sont démunies de béquille centrale et disposent de bas de carénage, il est pratiquement impossible de faire cette vérification sans démontage…
 

Un repère fixe et fin permet d’estimer le voile des jantes de la moto.

Faites tourner les roues à vide près d'un repère fixe (un comparateur avec son support aimanté serait idéal), pour juger de leur faux rond latéral, qui ne doit pas excéder un millimètre. Ne tolérez aucune trace de choc, les roues en alliage qui ont été accidentées peuvent littéralement exploser ! Pour les roues à rayons, ils seront vérifiés afin de détecter ceux qui sont détendus en les faisant tinter avec une tige de tournevis. Faites retendre ceux qui émettent un bruit plus grave. Vérifiez l'alignement des roues avec une ficelle tendue ou une règle assez longue en tenant compte du fait que les pneus avant et arrière n'ont pas la même largeur .
 

Réglage au plus dur ? Louche…
L’amortisseur est sans doute mort…

Aucune trace d’huile ne doit être tolérée au niveau des joints spi de fourche. Dans le cas contraire, soit les tubes sont tordus, soit les bagues de guidage sont usées, ou moins grave : le niveau d'huile insuffisant. Vérifiez que les réglages d’ensemble ne sont pas en bout de course, que les molettes et autres vis de réglages ne sont pas massacrées par des coups de pince malheureux. Enfin, évaluez la qualité de l'amortissement, par des séries de pompages, à l'affût des couinements ou des fuites qui se détectent par des traces grasses à l'intérieur des spires du ressort ou un dépôt sur la tige plongeante.
 

Afin de ne rien oublier, voici une check-list à imprimer
La check-list avant l'achat d'une moto

n'oubliez pas de prendre aussi en considération dans votre estimation
 les accessoires qui vous sont fournis avec la moto
 

Merci à Frédéric et Xavier de FD Motoshop a Chartres tel 02 37 88 10 53 ainsi qu’à Jim l’aveugle de service.

Les taux de crédits à la consommation ont baissé. Enfin officiellement. Des petits malins les assortissent de frais de dossier et/ou d’assurances (perte d’emploi, incapacité de travail) dont les niveaux de couverture et les prix sont extrêmement variables. Ainsi, pour une moto d’une valeur neuve de 8 000 €, financée sans apport personnel sur une durée de quatre ans, le montant final peut varier de 10%. C’est le montant de votre prime d’assurance sur un an, si vous avez une expérience du deux roues supérieure à deux ans ! Faites le tour des banques après avoir eu une estimation via Internet et n'hésitez pas a interroger notre comparateur de crédit.
 

Quelques kilomètres après une vidange, il est possible de faire un diagnostic précis de l’usure des composants d’un moteur. Les fines particules qui se désagrègent sont analysées, en fonction de leur matière, leur provenance : vilebrequin, coussinets, segments, pistons ou boite (sauf si elle est séparée comme chez BMW) est identifiée. Le taux de particules va dire s’il s’agît d’une usure normale, ou si un des constituants est à l’agonie. Si c’est le cas, vous attaquerez sans délai le vendeur pour vice caché, non sans avoir tenté un arrangement à l’amiable en savoir plus à ce lien