Deux critères retiennent votre attention dans votre recherche d’une occasion : le prix, c’est normal. Puis intervient le kilométrage que vous voulez le plus bas possible, et si c’était une erreur ?

Si nous regrettons fréquemment que les motos neuves atteignent des tarifs totalement prohibitifs, nous devons admettre qu’elles sont devenues particulièrement fiables, dès lors qu’elles ont reçu un entretien “ normal ”. D’ailleurs, l’esprit motard s’est un peu perdu depuis qu’il n’y a plus personne à dépanner sur la route ! Légitimement, une moto qui a atteint un kilométrage élevé ne doit pas vous effrayer, mais il faut être vigilant.

Qu’entend-on par fort kilométrage ?
La valeur d’une moto est avant tout définie par une cote dite “ cote argus ”. En réalité, la cote de l’officiel du cycle et du motocycle qui fait référence auprès des professionnels, est une valeur plutôt basse. Dans la réalité, les prix sont plus élevés. Il existe un barème de plus value kilométrique pour les machines qui ont peu roulé. Evidemment, il y a une moins value pour celles qui ont dépassé la moyenne, qui est de :
 - 6 000 km pour les 125,
 - 15 000 km pour les GT,
 - 8 000 km pour tout le reste.
Mais c’est surtout en rapport avec la maintenance obligée des modèles qu’il faut définir ce seuil, explications…

Quelle décote espérer ?
Théoriquement la décote pour surcroît de kilométrage atteint environ 1% de la valeur de la cote par tranche de 1 000 km. En réalité, vous n’allez pas forcément trouver cet avantage sur le terrain. Pourquoi ? L’existence des motos (japonaises essentiellement) obéit à des règles de vieillissement assez stables. A 20 000 km, les roulements de roues / direction sont déjà bien usés. Une moto vendue à sa cote doit avoir été revue, ou au minimum vérifiée sur ce point. A 30 000 km, les disques de freins peuvent être limite, notamment à l’avant depuis que la géométrie “ tout sur l’avant ” a été adoptée par tous les constructeurs. Enfin, les distributions passent rarement les 50 000 km sans intervention : changement des patins, voire de la chaîne. Donc au-delà de 50 000 km, une moto normalement entretenue a eu des frais importants de maintenance que le vendeur essaie de récupérer à la revente. Un bilan n’est donc pas simple. Mais ce qui est sûr, c’est que si la machine de 50 000 km a été correctement entretenue, elle est partie pour en faire autant ! Il y a donc moins de risques d’avaries qu’aux kilométrages intermédiaires ! Moralité : à vous de vous montrer offensifs lors des négociations !

Quelles motos à fort kilométrage sont-elles intéressantes et lesquelles éviter ?
En rapport à ce qui vient d’être évoqué, toutes les machines dont l’entretien peut être justifié sont à retenir. Profitez-en. Car à l’exception de quelques GT qui se vendent à prix d’or malgré leurs totalisateurs sollicités, les modèles lambda restent souvent sur le carreau, à tort si vous avez retenu notre démonstration.

Les valeurs les plus sûres

- Les BMW Série K, totalement increvables
- Les Honda VFR, idem
- Les Honda ST 1100,
- Les Kawasaki 1000 GTR,
- Les Honda CB 500.

Méfiez-vous des suivantes

- Les Kawasaki 1100 ZZR de première génération ont régulièrement la bielle n°3 qui passe au travers du carter en usage extrême,
- Les 900 Triumph à carbus ont une longévité de vilebrequin aléatoire,
- Les 850 TDM souffrent de leur faible réserve d’huile pour envoyer vilo et bielles au fond du carter au moindre défaut de niveau, les Suzuki GS 500 idem…
- Les 750 Suzuki GSXR de 1992 et 93 (les premières à eau) recherchent régulièrement des moteurs, tout comme les premières Yamaha 1000 FZR dotées de l’EXUP,
- Les monocylindres ont du mal à passer le cap des 50 000 sans réalésage, mais c’est plutôt du domaine de la maintenance, sauf pour les Honda 650 Dominator qui sont friandes de culasses,
- Les premières 900 CBR peuvent avoir (ce n’est pas systématique) un vilebrequin fatigué.
- Les premières R 1100 BMW ont une boite fragile, même si l’importateur s’en défend.

Que surveiller ?
Veillez à connaître l’historique de la moto, en essayant d’avoir les factures d’entretien (et vérifiez que c’est bien de cette machine dont il s’agît, c’est trop facile de faire des photocopies de l’entretien d’une autre…). Globalement voici les échéances kilométriques de ce qui doit avoir été vérifié, réglé ou changé. Nous passons sous silence les vidanges et changements de filtres, les changements de plaquettes et de kits chaîne, pour simplifier.

- Jusque 20 000 km uniquement les factures d’entretien courant.
- Jusque 30 000 km ajoutez tous les roulements (vérification, resserrage ou changement), les éléments de suspension (vérification),
- Jusque 50 000 km ajoutez la vérification et/ou changement de la distribution, les éléments de suspension (changement)

Au delà les disques de freins sont probablement bien atteints, tout  comme les garnitures d’embrayage.
 

Attention, ne partez pas dans des délires de remise en état d’un moteur cassé, changez-le !
 

Attention aux machines à bas pris qui sont annoncées comme ayant besoin d’une “ petite réfection moteur ”, la réfection d’un moteur coûte au bas mot 2 000 € pour un petit roadster et le double pour une sportive de grosse cylindrée. Et encore, les concessionnaires hésitent à y mettre la main, en raison du risque d’avarie ultérieure sur une autre partie du moteur. Avantage : ces motos sont vendues à un prix souvent dérisoire. Alors pourquoi en parler si l’on ne peut rien en faire ? Ben… achetez là quand même. Nous ne sommes pas tombés sur la tête, car nous vous orientons vers des spécialistes des moteurs d’occasion, comme “ sos moteurs ” à Castelnaudary. Chez eux un moteur de 600 Diversion coûte 950 €, garanti trois mois, nettoyé et avec la copie de ses compressions. un 1000 Fazer ? 1 350 €, des prix assez raisonnables. Ajoutez 60 € de port et hop, 8 heures de main d’œuvre plus tard (à 32 € l’heure en moyenne) et vous voilà avec une machine apte à tailler la route. Pas mal non ?

 

Nous n’avons retenu que des motos provenant d’un professionnel qui aura révisé la moto. Pour chacune, nous vous indiquons l’économie réalisée par rapport à sa cote à un kilométrage “ normal ”, considérant qu’elle a un potentiel supérieur et sans frais, ses opérations de maintenance à envisager étant réalisées. Nous retenons la cote théorique si le kilométrage est inférieur, c’est le cas des GT.

Finalement, pour peu que la machine acquise puisse jouir de la justification d’un entretien normal, elle vous met à l’abri de dépenses à envisager sur des modèles à kilométrage moindre. Avec cette économie, vous allez peaufiner votre équipement et pérenniser la vie de votre belle, à réfléchir, non ?